Avec une valorisation record de 1,8 milliard d’euros récoltés, la cession des aéroports de Nice et de Lyon a été
un véritable succès. Cette opération cache une stratégie court-termiste du gouvernement. Au détriment des contribuables ?
Aéroports : les trous d’air d’une privatisation
L’État accélère sa stratégie de privatisation des infrastructures. Après Toulouse en 2014, ce dernier vient de céder ses participations dans les aéroports de Nice et de Lyon pour près de 1,8 milliard d’euros. Dans le détail, le consortium Azzurra – constitué de Atlantia (65 %), Aeroporti di Roma (10 %) et EDF (25 %) – a déboursé 1,2 milliard d’euros pour exploiter jusqu’en 2044 les aéroports de Nice, troisième plate-forme française avec douze millions de voyageurs en 2015. De leur côté, Vinci Airports (51 %), la Caisse des dépôts et consignations (24,5 %) et Predica (24,5 %) géreront pour 535 millions d’euros Lyon-Saint Exupéry, quatrième aéroport français avec 8,7 millions de passagers, jusqu’en 2047. Côté valorisation, l’État réussit une belle opération puisque les prix de cession représentent respectivement vingt-deux et vingt fois le résultat d’exploitation.
Gestion à long terme
Pour autant, le bilan à long terme n’est pas si flatteur. Comme ce fut déjà le cas lors de la cession de l’aéroport de Toulouse, la totalité des revenus générés par les cessions servira à réduire l’endettement et à financer les programmes nucléaires. Comme une famille qui serait contrainte de vendre un bien immobilier pour rembourser ses dettes, l’État voit son capital amoindri. Il dit également au revoir à sept millions d’euros de dividendes par an, cinq pour les aéroports de Nice et deux pour Lyon.
Plus largement, ces cessions posent la question de la gestion des infrastructures. L’État se veut rassurant, indiquant que « les deux consortiums ont construit des plans ambitieux visant à développer la croissance du trafic tout en assurant la meilleure qualité de service aux passagers ». Il conservera également un droit de regard par le biais de la réglementation. Pourtant, le dernier exemple en date laisse sceptique. À peine un an et demi après le rachat des parts de l’État dans l’aéroport de Toulouse, les actionnaires chinois lorgnent les 67 millions d’euros non investis par les précédents actionnaires. Ces derniers souhaitent récupérer pas moins de cinquante millions d’euros. Or, l’aéroport de Toulouse-Blagnac obéit normalement à la règle du 50/50 en cas de résultat positif?: la moitié pour les actionnaires et l’autre pour financer les investissements. Outre ces querelles, la gestion à long terme pose également problème. Les investisseurs privés ont pour objectif de maximiser leurs bénéfices. Une fin qui peut parfois s’avérer incompatible avec la qualité des services livrés aux usagers. L’exemple des autoroutes ne plaide ainsi pas en la faveur d’une telle stratégie. Depuis leurs privatisations il y a dix ans, les prix ont augmenté de 1,8 % par an en moyenne, soit plus que l’inflation. Voilà les contribuables avertis.
